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阅读 次 历史版本 4个 创建者:toilasinhvien2011-10-20 11:28:35 最新编辑:toilasinhvien2011-12-21 17:55:45
内昆铁路
拼音:nèikūn tiělù (neikun tielu)
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  内昆铁路自四川省内江至云南省昆明,全长872千米,是国家“九五”重点建设项目。其中北段四川内江至安边、南段梅花山至昆明于20世纪60年代建成。新线路1998年6月开始兴建,2001年9月全线铺通,2002年铁路全线贯通。

概述

  
在贵州六盘水市南编组站举行的内昆铁路全线提前开通仪式
内昆铁路全线提前开通仪式
内昆铁路,原计划该线修至云南省昆明市,全长828公里,后因故只修到安边镇,但线名未改,仍称内昆线。线路自成渝线上的内江站向西南引出,经自贡市、宜宾市抵达宜宾县安边镇。线路所经之地为四川盆地丘陵区,雨水充沛,物产丰富,民风淳朴,气候宜人,是旅游的好去处。

  修建内昆铁路是党中央和国务院的重大决策。这条铁路北起四川内江,南到云南昆明,北接成渝铁路,连通襄渝、成昆、宝成等铁路,南接贵昆、水柏铁路,连通湘黔、南昆铁路,是沟通云、贵、川、渝三省一市的又一条主要干线,成为西南地区南下出海的便捷通道。内昆铁路的建成对改善沿线交通状况,完善西南路网布局,实施西部大开发战略,促进西南地区经济和社会发展,加快沿线人民脱贫致富,增进民族团结具有重要意义。

  据了解,内昆铁路全长872公里,这次新修建的中段起点为云南水富站,终点为贵州梅花山站,全长358公里,这条铁路从四川盆地攀至云贵高原,山高谷深,地质复杂,气候多变,工程浩大,任务艰巨,仅新建隧道达148.86公里、桥梁41.8公里,桥隧总长占线路总长的53.9%。新建线路一次实现电气化,设计最大区段货流量密度为每年1400万吨,客车每日8对,总投资为120亿元。

里程表

 城市名   距起点距离
内昆铁路地图
内昆铁路地图

  昆明    0

  曲靖    157

  沾益    167

  宣威    258

  六盘水   390

  草海    463

  昭通    548

  彝良    584

  大关    634

  盐津    684

  盐津北   695

  水富    771

  宜宾    797

  自贡    876

  内江    915

特色-环保

  环保:内昆铁路第一大特色

  
首列火车通过贵州老锅厂火车站
首列火车通过贵州老锅厂火车站
内昆铁路的上马建设反映了党和国家领导人对贫困地区的关心,300多公里的内昆新线所经过地区绝大部分都是闭塞落后、交通不畅、被莽莽大山分隔开的群众,开山辟岭出深沟,自此始得通讯息。无论是云南、贵州、四川等省沿线的人民,从上世纪50年代起就盼望着这条铁路开工的那一天。

  铁路部门是最能啃硬骨头的,但内昆铁路的上马给建设者们出了一个难题,沿途山高坡陡,流急谷深,地势十分复杂,地形困难超乎想象。要将铁轨铺进去,在架轨之前,必须要征服多个全国乃至世界性工程难题。

  地质条件更是困难异常。铁道部工程管理中心评价,“这条铁路是我国铁路建设史上地形最困难、地质最复杂的铁路”。据初步统计,全线有滑坡17处,岩堆91处,危岩46段9220米,泥石流沟11条,顺层、坑道、涌水等险情应有尽有,被誉为“不良地质博物馆”、“地质大百科全书”,难题林立,使建设者们时时如临深潭。

  更重要的是,铁路经过的地区是中国最贫困的山区和最重要的水土保持区之一。由于以往的过度开发与缺乏管理,使得一些地区山穷水瘦,人地矛盾突出,低效率消耗大量资源导致了水土流失加剧,昭通地处金沙江中下游地区,近年来水土流失严重,当地农民因为土壤丧失肥力甚至出现了被迫弃耕搬迁的情况。在这样的资源性贫困地区,一旦因为铁路工程的施工破坏了当地脆弱敏感的生态环境,增加额外的治理与保护费用,将是铁路建设者最不愿意看到的。

  内昆铁路复工时正值党中央、国务院率领全国军民在长江抗洪救灾之际。地处长江上游的内昆铁路,如何认真贯彻执行党中央、国务院领导在抗洪救灾中作出的加强水土保持工作的批示,落实水土保持的有关法规,也是内昆铁路建设所面临的新形势和新问题。

  内昆铁路是一条“致富路”、“幸福路”,决不能让千秋工程留下一点瑕疵,决不给地方百姓增加一点负担,内昆铁路建设指挥部从成立那天起就抱定了这个决心,指挥部主任张洮对记者说,他们从一开始就下定决心,“绝不让一粒内昆铁路的废碴流到长江三峡去!”

新建铁路水保方案

  中国国内第一个新建铁路水保方案诞生

  
首列火车通过贵州老锅厂火车站
首列火车通过贵州老锅厂火车站
铁道部对内昆线的水保、环保高度重视,开工伊始,就要求撰写内昆铁路水土保持方案。

  1998年4月,铁道部内昆铁路建设指挥部组建,5月,指挥部就按照铁道部的指示,委托铁道部第二勘测设计院编制内昆铁路水土保持方案报告书。

  1999年4月,铁道部在成都邀请水利部及沿线省、地(市)水行政部门专家对《内昆线水土保持方案》进行预审。莅会专家对设计单位提出的“本铁路建设项目的水土保持就是工程弃碴的防护”给予认可,并赞同内昆铁路水土保持工程设计的原则:工程开挖产生的土、石、弃碴,应得到妥善处理和有效的利用,严禁弃置于河床、水库和农田,不增加横江、洛泽河水体的泥沙含量;工程施工形成的边坡,应采取有效的防护措施,不导致山体失稳而形成滑坡、塌方,诱发泥石流和形成洪积区;对各类工程建设区和直接影响区进行植被防护,建成多林种、多树科和花草、乔木相结合的综合防护体系。

  内昆铁路建设工程浩大,水利部权威人士曾指出:在贯彻环保方案中,必须认真执行“三同时”,即水土保持设施必须与主体工程同时设计,同时施工,同时验收,是贯彻执行《水土保持法》的关键。只有做到主体工程与环保措施同步进行,才能够保证环保举措得到切实的执行。

  内昆线的环保经费从一开始就得到了项目批准,整个工程的环保费用在3亿元以上,这是中国铁路建设有史以来最高的一笔环保投入。

  质量要提高,管理是关键。内昆铁路工程浩大,桥隧密度大,全线桥隧里程占线路总里程的55.6%,为建国以来铁路建设之最。需建设桥梁243座、隧道129座、土石方达到2000万立方米。沿线同时开工的施工场地数百处,施工大军最多时达10多万人,面对如此复杂的施工和如此广的覆盖面,没有严格的、科学的检查,水保、环保方案是难以落实的。内昆铁路建设中,对抓水保、环保的检查督办力度,在某种意义上是环保工作能否一次成功的关键。

  为做好云南段的水土保持工作;昭通地区和铁路部门通力合作,互相配合,互相支持,经常不定期地对水保工程进行指导、检查、督促,狠抓水土保持措施的落实。云南省水利厅、昭通行署水保办等部门负责人多次到施工现场检查督促环保进程。尤其是地方各级支铁办,作为地方政府部门与铁路上的联系纽带,坚持“支援第一,拉动第二”的方针,特事特办,积极协调在征地拆迁等过程中地方群众与铁路部门的矛盾冲突,帮助铁路部门及时解决了不少棘手的问题。沿线5县(市)政府领导及水保部门也经常到工地检查、监督,及时提出整改意见。

  铁道部内昆铁路建设指挥部和三个施工总承包单位、各施工局先后54次对水保工程进行检查。针对存在的的问题,提出具体要求,限期完成。各单位都把水保工作的好坏作为考核干部的重要内容,使水保工作责任落实到人,对一些水保工作没搞好的项目负责人,则分别进行了经济处罚。

  1999年10月,水利部批准了《内昆铁路水土保持方案》。这是中国《水土保持法》颁布后,铁路工程建设史上编制的第一个同步全程水土保持方案。

沿线风景

  
没见过火车的西部大峡峪老人们赶了几十里山路专门来看火车
大峡峪老人们来看火车
在内昆铁路宏大的环保画卷中,有一处风景特别值得圈点,那就是草海。

  内昆铁路贵州段威宁站至威宁北站的线路,需要穿越国家自然保持区草海,为了切实保护草海的自然生态,“不叫一滴污水流入草海,不让一抹绿色消失手中”,施工单位上场伊始,就制定了周密的环保措施。

  在营房设立问题上,为了不直接在草海上大动土木兴建营房,施工单位三易方案,最后设在了远离草海5公里的山凹里,虽然不利指挥施工,但却避免了对草海的生态环境“围城”破坏现象的发生。

  威宁车站四面环山,在开辟施工便道时,施工单位为了不破坏林木的植被,尽量绕道远行,实在没法避开,就近进行移植,并派专人看护,力求做到移植一棵,成活一棵。施工时需要将一段农用便道拓宽成施工便道,但农用道的一侧有几十棵冬瓜树,以此为壑,他们自添“麻烦”,在靠沟谷的另一侧进行了填筑加宽路面。

  中铁二十局第二公司担负施工的陶家海子软基处理工程,是铁道部内昆线重中之重的项目之一。这里原是草海的一部分,线路经过的一个小山包,表层形成的砂土极薄,在它的下面,是湖水浸泡形成的约20.1万立方米的灰黑色淤泥,这种柔软的淤泥有机质含量高,含水量呈现饱和状,自稳能力差,承载力弱,需要全部拉走换填。但堆放地如何选择,成了一个考验施工者的难题。为了不造成污染转移,施工单位自行增加运距,把挖出的淤泥运到较远处的树林、荒坡进行堆放。至于换填用土则全部从荒坡地段取土。

  威宁车站旁有一条叫清水沟的小河,是草海主水源。按设计,威宁站软基处理的弃土场,离清水沟只有30米。但为了防止污染河水,他们将弃土场改移到距河流600多米远的山头后面,为此增加了6万元的运输成本。

  对位于清水沟两岸的职工来说,在他们的生产区内找不到一点垃圾,因为生产垃圾一律实行了集中深埋处理。生产污水也统一集中到污水池,由附近农民按合同定期运走。在施工过程中,环保监测部门进行了全程监测,对施工单位的环保工作给予了充分肯定。

同时设计、施工、投产验收

  水利部权威人士曾指出:开发建设项目,认真执行“三同时”,即水土保持设施必须与主体工程同时设计,同时施工,同时投产验收,是贯彻执行《水土保持法》的关键。

  在施工过程中,内昆建设者们认真执行水保设施与主体工程同时施工的规定,不惜代价,严把“弃碴”关。

  隧道局施工的青山隧道是内昆线重点长大隧道,全长4268米,出口处于悬崖绝壁,且设有邓家湾车站伸入隧道817米,开挖断面大,仅出口安排弃碴就达20万立方米。为有效的拦挡弃碴,工程建设者在距洞口185米的沟底下游修建了18米高的拦碴坝一座。同时为了避免洪水冲刷弃碴,确保排洪顺畅,又在弃碴场外侧山梁下开凿了一座长173米的泄水洞。

  曾家坪一号隧道出口与曾家坪二号隧道进口,位于V型峡谷两则的陡峭悬崖上,两洞口仅相距40,距谷底高差15米。原弃碴场设于1公里外的山坡上,雨季洪水浸泡冲刷,极易造成滑坡,产生水土流失。施工中路地双方密切配合,从实际出发,反复推敲方案,另选荒山沟作弃碴场,设2级挡墙,容量18万立方米,在悬崖中开凿一条长298米的泄水洞与涵洞相通,以避免洪水冲刷弃碴。

  在昭通市大关县境内施工的中铁三局六处,为了不让弃碴进入关河,在县支铁办的帮助下,在距离施工地点8公里远的胡家坪征地40亩,筑挡墙2万立方米,将关河边施工的两条相连的长大隧道:3308米的龙洞湾隧道和3495米的毛家坡隧道的弃渣近40万立方米,从左岸顺江而上通过跨越洛泽河的便桥,运抵胡家坪弃碴场存放,仅此一项增加运费达580多万元。

  各项水保工程的建设还经受了暴风雨等恶劣自然环境的严峻考验。1999年七八月间,内昆沿线大暴雨连续不断,尤其是7月14日,昭通地区骤降百年一遇的特大暴雨,江、河水陡涨,冲断便道,冲跨便桥,生产生活设施严重受损,水保、环保工程也经受了严峻的考验。在陡涨的洪水冲击下,大部分水保挡护工程屹立江河两岸,未发生弃土弃碴流失现象。

  铁路路基本体的绿色防护带建设和铁路用地的绿化,是建设绿色内昆的另一个重要方面。

环保与经济并存

  环保也有经济效益。内昆铁路的建设者们,在建设绿色铁路中,在写作水保、环保这篇大文章时,充分考虑到了沿途群众的利益和当地的经济发展规划。

  把弃碴场与造地相结合,考虑复耕的时间、可行性以及经济效益。仅在昭通、彝良两地,在60处弃碴中,造地复耕323.5亩,在昭阳区,规划复耕面积300多亩,100多亩已经在短期内实现了恢复性复耕。为了保持土壤肥力,施工者们还对弃土弃碴场进行平整,种上花草等植物。

  把弃碴取土场与集镇、市场建设用地相结合。据统计,仅在弃、取土场中,今后可作建设用地的就达366.5亩。中铁二局在水富县剪刀湾洼地投资建设制梁厂,中铁二局已经承诺,在制梁厂完成历史使命后,将与水富县共同投资900万元,回填土石方50余万立方米,造地65亩,将原厂区改造为城市建设用地。

  隧道弃碴有些可作为施工用料的,就最大限度地消耗在施工过程中。

  永久性建筑和临时性建筑相结合,把修施工便道与地方解决村村通工程结合,所修300多公里施工便道,解决了原不通公路的19个村124个社的通路问题。内昆铁路云南段建设生产用房166处14.5万平方米,施工结束后地方可利用作公益事业用房的有93处8.72万平方米。施工单位在云南段建设生产、生活用水池129个35.1万立方米,工程结束后,可留作解决山区人畜饮水、抗旱保苗的水池有109个23.6万平方米。

  另外,施工单位还坚持租房与建房结合,为不占地、少开挖,施工单位共有偿租借地方群众的房屋6.43万平方米作为临时施工用房,既节约的用地,又增加了当地群众收入。他们还推行以钢代木等措施,在建房过程尽量减少对木材的砍伐,以消除对于水土流失的隐患。

  铁路施工部门的“四个结合”得到了专程前来考察水环保执行情况的云南省人大常委会调查组的高度评价。在2001年5月,云南省人大常委会视察组在组织了对内昆线的水土保持工作全线视察后称:“内昆线是省人大常委会所视察的各条交通道路建设项目中《水土保持法》贯彻得最好的一项工程”、“为云南交通道路建设认真贯彻《水土保持法》树立了榜样。”据说,在水保、环保方面得到如此之高的赞誉,在云南建设重大项目中,还是历史上第一次。

  2001年9月上旬,铁道部内昆铁路建设指挥部的负责人在云南昭通明确地说,“环保,是内昆铁路的第一大特色。”

    词条分类

  • 按学科分类: 云南经济
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  • 192.187.122.*在 2018-5-16 20:52:18 发表
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